Visita a Jerez


Próximamente publicaremos fotos de la visita de los alumnos de Tecnología Industrial I al circuito de velocidad de Jerez de la Frontera.


1969 Primer vuelo comercial del jumbo 747



El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. Conocido por su impresionante tamaño, está entre los aviones más reconocibles del mundo. Realizó su primer vuelo comercial en 1970, siendo el primer avión con fuselaje ancho.

Los cuatro motores turbofan del 747 son producidos por Pratt & Whitney y han sido usados por otros aviones de fuselaje ancho como el Douglas DC-10. Su segundo piso en la parte anterior de la cabina ha hecho de los 747 un icono altamente reconocible del transporte aéreo. Una disposición típica en 3 clases acomoda a 416 pasajeros, mientras que una disposición de 2 clases acomoda un máximo de 524 pasajeros. El 747-400, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas de Mach 0,85 (913 kilómetros por hora), y ofrece un radio de acción intercontinental de 7.260 millas náuticas (13.446 kilómetros).


"CITY OF EVERETT" EL PROTOTIPO DEL 747

Actualmente se encuentra en el museo de aviación de Seattle (Washington).


ANTECEDENTES

En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó una serie de estudios de proyecto para una gran aeronave "estratégica" de transporte. Estos estudios consideraron que la nueva aeronave debería estar diseñada para responder a una capacidad de carga de 180,000 libras (81,600 kg) y una velocidad de Mach 0.75 (500 mph / 805 km/k), y un rango sin repostaje de 5,000 millas náuticas (9,260 km) con una carga útil de 115,000 libras (52,200 kg). La unidad de carga debía tener 17 pies (5.18 m) de ancho y 13.5 pies (4.11 m) de alto, con 100 pies (30.5 m) de largo, con accesos que incluyeran portones al frente y al reverso del fuselaje.

PROPUESTA COMO TRANSPORTE DE PASAJEROS

El 747 fue concebido cuando los viajes se estaban incrementando en los años sesenta, década a la que se refiere comúnmente como la era dorada de la aviación. Esta nueva era de transporte comercial en jet, fue posible gracias a la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas DC-8, que revolucionaron el viaje de largas distancias. Tras perder el contrato del CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe, el presidente de Pan Am (Pan American World Airways), una de sus aerolíneas-clientes más importantes, para que construyeran un avión de pasajeros que duplicara el tamaño del Boeing 707. Durante este período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en aviones que se hacían relativamente pequeños, se convirtieron en el problema que Trippe pensaba que podía resolver un avión mucho más grande.

En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 para que controlara los estudios de un nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado 747. Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas, para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por ese entonces, se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta. Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga y su producción fuera justificable si la venta como avión de pasajeros decaía. Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga. Los contenedores estándar eran de 8 X 8 pies (2.4 X 2.4 m) en el frente (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción) y un largo que variaba entre los 20 o los 40 pies de largo (de 6 a 12 m). Esto significaba que era posible introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tienen en cuenta los requerimientos del proyecto del primer CX-HLS.





Clase económica en la cabina principal de un Boeing 747-400 de Japan Airlines con una disposición de 3-4-3 asientos por fila.


En los 747-100 y 747-200, una escalera de caracol comunicaba la cabina principal con la cabina superior.

ENTRADA EN SERVICIO

El 15 de enero 1970, la Primera Dama de los Estados Unidos Pat Nixon bautizó el primer 747 de Pan Am en el Aeropuerto Internacional Dulles (luego renombrado Washington Dulles International Airport) en presencia del presidente de Pan Am Najeeb Halaby. En vez de champaña, el avión fue rociado con agua roja azul y blanca. El 747 entró en servicio el 22 de enero de 1970, en una ruta de Pan-Am desde New York hasta Londres; el vuelo fue planeado para la noche del 21 de enero, pero un recalentamiento de los motores hizo que el avión destinado para esta labor no pudiera usarse. Encontraron un sustituto que hizo el histórico vuelo con más de seis horas de retraso el día siguiente.

El 747 tuvo una entrada en servicio bastante cómoda, en contraposición a las preocupaciones de quienes opinaban que muchos aeropuertos no iban a poder acomodar un avión tan grande. Se presentaron algunos problemas técnicos, pero eran relativamente pequeños y pudieron resolverse fácilmente. Después de la introducción del avión con Pan Am, otras aerolíneas que habían comprado el 747 comenzaron a volarlo con el fin de mantenerse competitivas ante el cliente inaugural. Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas de 747 fueron a aerolíneas que requerían el largo alcance del avión en vez de su mayor carga útil. Como el 747 tenía como potencial el menor costo operativo por asiento, solamente si era llenado en su totalidad, los costos por asiento se incrementaban rápidamente si la ocupación bajaba. Esto se debía a que el consumo de combustible de un 747 moderadamente cargado, que tuviera el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usaba más del 95 por ciento del combustible requerido por un 747 completamente fletado.

Cuando los problemas económicos en los Estados Unidos y otros países después de la crisis de petróleo de 1973, el tráfico de pasajeros disminuyó considerablemente, y muchas aerolíneas encontraron que no tenían pasajeros suficientes para volar el 747 de forma económica, y los reemplazaron con los más pequeños y recientemente introducidos Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar, que también son aviones de fuselaje ancho (y luego el bimotor Boeing 767 y el Airbus A300). American Airlines trató de atraer más clientes quitando algunos asientos para poner una barra con piano, y eventualmente relegaron sus 747s al servicio de carga hasta que en 1983 cambiaron sus 747s con Pan Am por aviones más pequeños; Delta Air Lines también quitó sus 747s luego de varios años de servicio.

Los vuelos internacionales que sobrepasaban los aeropuertos tradicionales y aterrizaban en ciudades más pequeñas se volvieron más comunes durante los años ochenta, y devolvió a los 747s al mercado para el que originalmente estaban hechos. Sin embargo, muchas aerolíneas de carga siguieron usando el 747 en rutas sobre el Pacífico. En Japón, las rutas domésticas de 747 se configuraron para llevar cerca de la máxima capacidad de pasajeros.

El 747 rápidamente alcanzó un estatus de icono, apareciendo en varias producciones cinematográficas como la serie de películas de Airport, Air Force One y Executive Decision (Decisión Crítica).

DISEÑO

El Boeing 747 es un gran jet de pasajeros, de fuselaje ancho (tiene dos pasillos) con cuatro motores montados en las alas. Las alas tienen un gran ángulo de alas en flecha de 37.5 grados para un crucero rápido y eficiente, que va de Mach 0.84 a 0.88 dependiendo de la variante (por lo cual es el Boeing de pasajeros y carga más rápido). Este ángulo también le permitió al 747 caber en los hangares existentes. La capacidad de pasajeros va desde los 366 pasajeros, acomodados en filas de 3 en un costado, 4 en el centro y 3 sillas en el otro costado en clase económica, y una configuración 2-3-2 en primera clase en el compartimiento principal. El compartimiento superior tiene una configuración de 3-3 en clase económica y 2-2 en primera clase.

Colocada sobre el compartimiento principal, la cabina sobresalía y creaba una joroba que hizo distintivo al 747. La cabina se hizo así para permitir la apertura de la nariz en las variantes de carga. El espacio detrás de la cabina pudo utilizarse como salón o como espacio para más asientos. La versión SUD estuvo disponible opcionalmente en la variante 747-100B y fue estándar a partir del 747-300.

El peso máximo de despegue del 747 iba desde las 735,000 libras (333,400 kg) para la versión -100, hasta las 970,000 lb (439,985 kg) para la versión -8. Su alcance se ha incrementado de 5,200 millas náuticas (6,100 millas, 9,800 km) en el -100, a 8,000 millas náuticas (9,200 millas, 14,815 km) en el –8I.

Los 747 tienen muchos componentes de redundancia estructural incluyendo cuatro sistemas hidráulicos y un tren de aterrizaje principal de cuatro brazos con 16 ruedas, que proveen un terrizaje suave y seguridad en caso de estallidos en las ruedas. Este tren de aterrizaje redundante le permite aterrizar con dos brazos de ruedas sin necesidad de usar los otros dos si se encuentran funcionando mal. Adicionalmente, el 747 cuenta con superficies de control divididas y sofisticados flaps de tres capas que minimizan la velocidad de los aterrizajes y le permite al avión aterrizar en pistas comunes. Para tener motores de respuesto, los primeros 747s podían acomodar un quinto motor apagado bajo el ala del avión entre el primer motor funcional y el fuselaje.

VARIANTES

La primera edición del Boeing 747, el 747-100, salió de la cadena de montaje de Everett para su primer vuelo el 9 de febrero de 1969, siendo certificado en diciembre del mismo año. El 747-100 entra en servicio en enero de 1970, por su primer cliente, la Pan American Wold Airlines.

Una evolución del avión, con motores más potentes y mayor radio de alcance, permite que aparezca la variante 747-100B. Esta evolución se crea a la vez que se lanza a producción el 747-200, de modo que solo 9 ejemplares de la versión 100B fueron construidos.

Otra variante del 747-100, la 747-100SR (Short Range – Radio Corto) es creada para vuelos muy cortos. Con una capacidad de 570 pasajeros en una única clase, fue creado para el mercado de Japón, donde sus vuelos están sobresaturados.

Los aviones de la clase 100 pueden recorrer más de 9.000 km sin repostar. La serie 100, en versión para pasajeros, puede ser fácilmente reconocible de las otras variantes por la cubierta superior, dado que solo dispone de tres ventanillas en cada lado. Algunos 747-100 de pasajeros encontraron una segunda vida como cargueros.

La aligerada 747SP (variante de fuselaje corto y largo alcance del 747-100); la 747-300, con una cubierta superior agrandada. El 747-400, modelo avanzado de largo alcance con motores de 26.900 kg de empuje, cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, así como tanque de combustible auxiliar y winglets (las pequeñas aletas verticales que reducen la resistencia inducida por torbellinos en las puntas de las alas).

El 14 de noviembre de 2005 Boeing presentó la versión 747-8i (Intercontinental) con el objeto de mantenerse competitiva en el segmento de las aeronaves de más de 400 pasajeros y de transporte de mercancías tras la aparición del Airbus A380. Es el más avanzando y grande de la familia 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros que la versión 400 (450 asientos). Los dos primeros encargos de este modelo fueron hechos por las compañías Cargolux y Nippon Cargo.

747-100

747-100 CON LOS COLORES ANTIGUOS DE UNITED

747-200

747-200 DE AIR FRANCE

747-300

747-300 DE CORSAIR

747-400



OTRO ANA DE LA SERIE 400

747-400 KLM

747-400 CATHAY PACIFIC


DE MORRO IMPRESIONA EL CHIQUITIN

747-SP

UN 747-SP. NOTESE EL FUSELAJE MAS CORTO DE ESTA VERSION

VERSIONES "AIR FORCE ONE"

AIR FORCE ONE E.E.U.U. PRECIOSA FOTO CON EL MONTE RUSHMORE ABAJO


AIR FORCE ONE NIPON.

VERSIONES NASA

TRASLADO DEL TRANSBORDADOR CHALLENGER

AQUI EL ATLANTIS

ESTE ES EL SOFIA (Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy) ES UN 747 DEL MODELO SP

ESTE ES EL PORTON PARA EL OBSERVATORIO



VERSIONES MILITARES

EL YAL1A ESTA DOTADO CON UN SISTEMA LASER EXPERIMENTAL ANTIMISILES

AQUI PODEMOS VER EL SISTEMA MONTADO EN EL MORRO

VERSIONES CARGO (LCF) PARA BOEING

ESTE SIRVE DE FORMA INTERNA PARA TRASLADO DE PIEZAS BOEING. COMO EL BELUGA EN AIRBUS.





Un 747-400F de Cargolux con la compuerta de nariz completamente abierta

Datos Curiosos Sobre el 747

Piezas
  • El 747-400 tiene seis millones de piezas diferentes, la mitad de ellas de sujeción
  • El 747-400 cuenta con 274 Km. de cableado y 8 Km. de tuberías
  • El 747-400 está compuesto por 66.150 Kg. de aluminio de alta resistencia
  • El 747-400 tiene 16 ruedas en su tren de aterrizaje principal y 2 ruedas en el tren de aterrizaje delantero
  • La altura de la cola del 747-400 (19,4 m.) equivale a un edificio de seis pisos

Alas
  • El ala del 747-400 pesa 43.090 Kg., tres veces más que el primer avión de Boeing, el B&W de 1916.
  • El ala del 747-400 mide 524,9 m2, una superficie lo suficientemente grande para albergar 45 automóviles de tamaño medio
  • ¿Cuanto peso adicional supone la extensión de la punta del ala y la aleta (winglet) de 1,8 m.? Ninguno! Se ha conseguido un ahorro de 2.270 Kg. en las alas al utilizar nuevas aleaciones de aluminio, neutralizando de esta forma el incremento de peso derivado de la extensión de la punta alar y “winglet”

Ingeniería y Pruebas
  • Se utilizaron 75.000 dibujos de ingeniería para construir el primer 747
  • El primer 747 realizó pruebas de 15.000 horas en túnel de viento
  • El programa de pruebas de vuelo del 747 original, que condujo a la certificación del avión para uso comercial en diciembre de 1969, utilizó cinco aviones, duró 10 meses y requirió más de 1.500 horas de vuelo.

Vuelo
  • La flota de aviones 747 ha registrado más de 56.000 millones de Km., suficiente para hacer 74.000 viajes de ida y vuelta a la luna.
  • La flota de aviones 747 ha transportado 3.500 millones de personas, lo que equivale a más de la mitad de la población del planeta
  • La autonomía de vuelo del 747-400ER es de 14.297 Km.
  • En un vuelo típico, un 747-400 despega a 290 Km. /h, vuela a una velocidad de 910 Km. /h y aterriza a 260 Km. /h
  • En un vuelo internacional habitual, un operador de 747 suele utilizar 5,5 toneladas de comida y más de 50.000 objetos para el servicio a bordo
Motores
  • El empuje de los motores ha aumentado de 19.730 Kg. por motor en los primeros 747 hasta 28.710 Kg. en el modelo actual
  • El diámetro del carenado del motor de un 747 mide 2,6 metros.

Combustible

  • El 747-400ER puede transportar más de 240.370 litros de combustible, y realizar rutas extremadamente largas, como Los Angeles-Melbourne
  • Un 747-400 en una ruta de 5.630 Km. y cargado con 56.700 Kg. de combustible consumirá una media de 19 litros por milla
  • El 747-400 transporta 12.490 litros adicionales de combustible en estabilizador horizontal, permitiéndole volar 350 millas náuticas más.

Interior

  • El 747-400 tiene un volumen interior de cabina más grande que ningún otro avión comercial, equivalente a más de tres casas de 135 m2
  • El primer vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk podría haberse realizado en la sección de clase turista (45 m.) de un 747-400
  • Hay 365 luces, interruptores e indicadores en la nueva cabina de mando del 747-400, en comparación con 971 en modelos anteriores de 747

Publicado por
PretorianoAlfa PretorianoAlfa no está en línea.
Instructor de vuelo Imperial

Hoy hace 50 años que se envío la patente del primer circuito integrado

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Jack S. Kilby, “Miniaturized Electronic Circuits,” Filed Feb. 6, 1959, Patent #3,138,743, June 23, 1964.
Jack S. Kilby trabajaba en Texas Instruments en Dallas allá por 1958. Durante el verano concibió el circuito electrónico minuaturizado (monolítico), en el que todos los componentes, tanto activos (diodos, transistores) como pasivos (resistencias, condensadores, inductancias) se fabricaban en una sóla pieza de material semiconductor. El 12 de septiembre de 1958 logró la primera demostración experimental de este nuevo concepto.

Blog del Departamento de Tecnología

 
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